Red Bull

QUando si parla di auto elettrica, lo si fa con troppa facilità… e allora vediamo un pò di dati.
Pubblico un articolo de il Sole 24 Ore e successivamente l’articolo del Times da cui il Sole 24 Ore trae spunto. In sintesi: l’auto elettrica sarà un sogno che si realizzerà (forse) tra alcune diecine di anni, e si porterà molti problemi perchè si rischia di perdere molti posti di lavoro.
Un pò come la bufala della auto EOLO che si diffuse alcuni anni fa (l’auto che doveva andare ad aria compressa e che non è mai stata prodotta, in quanto si scontrava con troppe leggi fisiche).

15 gennaio 2009
«I veicoli a emissioni zero? Per ora sono solo un sogno»
Per ridurre i consumi e dunque le emissioni di CO2 l’unico metodo è per ora tagliare cilindrate e consumi
di Mario Cianflone

I costruttori automobilistici sollevano false speranze sul prossimo futuro dell’auto ecologica e ne approfittano per continuare a vendere vetture di grandi dimensioni e con forti consumi. È la dura conclusione di uno studio dell’Università di Oxford, citato dal quotidiano britannico The Times.
Le auto a celle di combustibile, alimentate a idrogeno, non saranno disponibili sul mercato prima del 2050 a causa dell’alto costo del platino necessario per i catalizzatori, secondo al ricerca, secondo la quale anche le auto elettriche restano un prodotto di nicchia, a causa della vita limitata delle batterie. Lo studio, supervisionato da Sir David King, ex capo dei consiglieri scientifici del governo, rileva che il metodo più efficace di ridurre le emissioni complessive dal trasporto su quattro ruote sarebbe «una drastica riduzione sia delle dimensioni sia del peso delle auto a benzina e diesel». E qui ci sarebbe da lavorare parecchio dal punto di vista tecnologico per mettere a dieta non solo suv ma anche berline medie sovrappeso.

Lo studio sollecita il governo britannico a imporre tasse più alte sui guidatori di auto di grossa cilindrata, inefficienti, e di reinvestire il gettito per migliorare i trasporti pubblici e incentivare gli spostamenti a piedi e in bicicletta. Gli autori accusano i costruttori di esagerare le potenzialità dell’auto a idrogeno o elettriche nel prossimo decennio. A settembre sette costruttori, Daimler, Ford, General Motors, Honda, Hyundai, Kia, Renault-Nissan e Toyota, hanno pubblicato un comunicato congiunto affermando di “anticipare con forza che dal 2015 verrà commercializzato un numero significativo di veicoli elettrici a celle di combustibile.
Si tratta di un numero dell’ordine di qualche centinaio di migliaia”. Tuttavia oggi sulle strade c’è solo qualche centinaio di veicoli a celle di combustibile e la case auto le hanno regalate a celebrità, come l’attrice Jamie Lee Curtis, che guida una Honda a idrogeno, per massimizzare la pubblicità. Oliver Inderwildi, ricercatore alla Smith School of Enterprise and Environment di Oxford e primo autore dello studio, afferma che le attuali auto a celle di combustibile sono un artificio di marketing.

“I costruttori devono essere più onesti sulle scelte che dobbiamo fare. Il loro argomento è che la gente può continuare a guidare un 4X4 perchè tra un paio d’anni guiderà un 4X4 a idrogeno” afferma.

“Pensiamo che non accadrà e che dobbiamo invece ridurre i consumi di carburanti comprando auto più piccole e leggere” conclude.

Un’auto a celle di combustibile ha bisogno di almeno 50 grammi di platino, che costano almeno 2.500 sterline e il prezzo è destinato a salire con la crescita della produzione di auto a celle di combustibile.

Inderwildi non crede alla promesse dei costruttori, come General Motors, secondo i quali è possibile ridurre la quantità di platino a 30 grammi o meno. “Siamo convinti che si tratti di un’altra mossa di marketing piuttosto che di qualcosa pronto per essere messo sul mercato”. Secondo lo studio poi le celle a combustibile sono soggette a corrosione e hanno una vita molto più breve dei motori convenzionali.

Gli autori sottolineano che i risparmi energetici dipendono anche dalla fonte dell’elettricità o dell’idrogeno utilizzati per alimentare il motore. E al momento la maggior parte è ottenuta bruciando fonti fossili. La ricerca conclude che “il trasporto su strada continuerà ad affidarsi ai motori a combustione interna. I veicoli elettrici resteranno una piccola percentuale della flotta complessiva nel medio e lungo termine. L’utilizzo generalizzato del trasporto a idrogeno resta improbabile, eccetto forse nel lungo termine, oltre il 2050″. Sempre secondo la ricerca il numero di auto a livello globale raddoppierà a due miliardi entro il 2030. Un portavoce dell’associazione dei costruttori auto britannici, la Society of Motor Manufacturers and Traders, definisce lo studio di Oxford troppo pessimistico. “Riteniamo che ci saranno veicoli elettrici di massa entro il 2020 e veicoli a celle a combustibile di massa entro il 2025, assumendo che ci saranno progressi tecnologici al ritmo atteso”.
Del resto, nonostante proclami e prototipi da salone, la sensazione è quella che la tecnologia comunque non sorregge più di tanto le case in un’avventura elettrica che sa molto di marketing. Un esempio? La migliore batteria a ioni di litio per autotrazione in 25 kg di peso immagazzina l’energia di soli 25 cc di benzina. In pratica con ben 250 kg si ottiene un’autonomia non competitiva con i motori a combustione interna. E l’idrogeno non ha scatenato una nuova era. L’auto elettrica non è solo una sfida tecnica, indispensabile, per fare evolvere l’auto, ma anche un dilemma industriale: in ballo ci saranno milioni di posti di lavoro che non potranno essere riconvertiti in toto. Le auto elettriche non hanno bisogno di cambi e non necessitano neppure di filtri dell’acqua o dell’aria, marmitte, radiatori e pompe. Sono più hi-tech ma più semplici: con meno pezzi e meno attori nella filiera.
Mentre l’elettrico è una frontiera, i grandi costruttori hanno un comune denominatore tecnologico, un approccio concreto per il futuro dell’auto. Si chiama downsizing: motori più piccoli per auto più compatte, propulsori che non fanno leva su un’inutile esibizione muscolare di cilindri, cc a gogò e cavalli in abbondanza, ma su tecnologie digitali di gestione e soluzioni tecniche innovative.
Il downsizing presuppone motori turbocompressi di piccola cubatura a iniezione diretta della benzina per incrementare la potenza specifica e offrire, con pochi Cc, cavalli e coppia in abbondanza con emissioni da citycar. Il 1.400 Tfi Volkswagen capace di erogare fino a 150 cavalli ha fatto scuola, nel cofano della Opel Insignia gira un millesei da addirittura 180 cavalli con una coppia (266) da common rail, Ford lancia partendo dagli Usa la nuova Focus all’insegna dei piccoli mentre Fiat ha rivoluzionato il panorama dei piccoli motori a benzina con il sistema MultiAir, speciale sistema di gestione elettromeccanica dell’apertura delle valvole di aspirazione che consente di ottenere elevate prestazioni e consumi ultrabassi. Questa tecnologia, che ha rappresentato una delle carte vincenti nel convincere la Casa Bianca ad affidare al Lingotto il rilancio di Chrysler. Ora il MultiAir parte da Detroit alla conquista degli Usa e potrà rendere più puliti i motori di Suv con quel marchio jeep, icona globale dei fuoristrada che rappresenta il cuore dell’operazione Fiat Chrysler. E il lingotto ha nella manica un vero asso. Un MultiAir bicilindrico da soli 900 cc, capace di erogare 65 cv in versione aspirata o 85 nella variante turbo. Il tutto con meno di 100 g/ckm di CO2. Un motore che muoverà le piccole del gruppo e forse anche le ibride.
E così con il dowsizing fa a pezzi i vecchio motto, soprattutto dell’industria dell’auto a stelle e strisce, «Non c’è nulla di meglio dei centimetri cubi». Un concetto cancellato da quella crisi epocale che nell’ultimo anno ha ridisegnato la geografia delle quattro ruote, ma se il nuovo verbo è sostenibilità. L’auto plug-in che si ricarica cioè con la spina, è senza pistoni e non brucia benzina o gasolio non è dunque alle porte come realtà di massa.
Le rivoluzioni non sono indolori e spesso passano da una fase di transizione. È il caso dell’ibrido, che appare sempre più una risposta concreta per contenere consumi ed emissioni. Toyota con la Prius ha dimostrato che è possibile creare auto verdi di successo (è la vettura più venduta in Giappone) accoppiando, grazie a un’intelligenza di software e silicio, un motore a scoppio efficiente e un propulsore elettrico

E Ora l’articolo del Times

Car giants giving false hope of emission-free future, report says
Ben Webster, Environment Editor

Car companies are raising false hopes of emission-free motoring in order to continue profiting from large, fuel-hungry vehicles, according to a study.

Cars powered by hydrogen fuel cells are not expected to be available widely until after 2050 because of the high cost of the platinum in their catalysts. Battery-powered vehicles will also remain a niche product because of their limited battery life.

The University of Oxford study, edited by Sir David King, the Government’s former chief scientific adviser, found that the most effective way of reducing overall emissions from motoring would be a “drastic downscaling of both size and weight” of conventional petrol and diesel cars.

It urges the Government to impose higher taxes on drivers of large, inefficient vehicles and to reinvest the proceeds in better public transport and measures to encourage walking and cycling. The authors accuse car manufacturers of exaggerating the potential for switching to hydrogen or battery-powered vehicles in the next decade.
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Last September seven manufacturers — Daimler, Ford, General Motors, Honda, Hyundai, Kia, Renault-Nissan and Toyota — published a joint statement saying that they “strongly anticipate that from 2015 onwards a quite significant number of electric vehicles with fuel cell could be commercialised. This number is aimed at a few hundred thousand units.”

However, there are only a few hundred fuel cell vehicles on the roads today and car companies have given them to celebrities, such as the actress Jamie Lee Curtis, who drives a Honda fuel cell, in order to maximise the publicity that they receive.

Oliver Inderwildi, research fellow at Oxford’s Smith School of Enterprise and Environment and the report’s lead author, called existing fuel cell cars were a marketing gimmick.

“Car companies need to be more honest about the choices we are facing. Their argument is that people can continue to drive 4X4s because in a couple of years they will be able to switch to a fuel cell 4X4,” he said “We think that won’t happen and that we must instead reduce fuel consumption by going for lighter and smaller cars.”

He said that a fuel-cell car needed about 50 grams of platinum, which would cost about £2,500. The price of the metal would be driven up by an increase in fuel-cell production.

Mr Inderwildi dismissed claims by some manufacturers, including General Motors, that they could cut the amount of platinum in a fuel cell to 30g or less.

“We are convinced that that’s another marketing move rather than something ready for mass production,” he said.

The report also found that fuel cells were subject to corrosion, giving them a much shorter life than conventional engines. The authors point out that emissions savings depend on whether the electricity or hydrogen came from renewable sources. At present, most is produced from burning fossil fuels.

The report says: “We conclude that road transport will continue to rely on the internal combustion engine. Electric vehicles will remain a small percentage of the overall fleet composition up to the medium to long-term. Widespread use of hydrogen transport is unlikely, except perhaps in the long term after 2050.”

The report predicts that the number of cars will double to two billion globally by 2030, largely because of growing demand from China and India.

A spokesman for the Society of Motor Manufacturers and Traders said that the Oxford study was too pessimistic.

He said: “We believe there will be mass market electric vehicles by 2020 and mass market fuel cell vehicles by 2025 to 2030, assuming technology progresses at the expected rate.”